【太平洋汽车网评测频道】如果说早两年前智能驾驶辅助系统还是新鲜事物的话，如今这些辅助系统已经是中高端车型不可或缺的功能了，并且逐渐向更实惠的家用车型上覆盖，由此可见这些功能在人们的日常驾驶中开始扮演着逐渐重要的角色。不一样的品牌车型采用的这些系统性能优劣层出不穷，也不乏一些厂家用上了潜心研发出来的黑科技，因此虽然大体功能相同，但实际的表现有优有劣，这就可以让我们去通过测试来评判高下。

  诸多辅助系统中，主动刹车系统算是最受关注的一个，因为它的表现直接影响到了人身和车辆的安全，同时也是日常试驾不容易体验到的一个内容。而在这方面，斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统颇有名气，以其独特的技术和良好的测试表现赢得了不少的口碑。我们这次请来了斯巴鲁森林人来完成一系列有关主动刹车功能的相关测试，来看看这套系统的表现究竟如何。

  本次测试是今后一系列主动刹车系统测试的开篇，后续我们还会针对其他各品牌车型搭载的类似系统来进行测试，用最直观最真实的角度来看看这些系统的表现，为广大购买的人购车提供有效的参考依据。

  如今各大品牌都将智能驾驶辅助系统当做卖点配置，在新车上市时都会将其作为一个主要的推广卖点向消费者呈现，因此这些系统慢慢的变多被人们熟知并纳入自己的购车计划中。不过相比于车道偏离辅助和盲区监测这类功能而言，主动刹车是一个难以体验并能够直接关乎人身安全的系统，在车辆即将出现事故时主动刹车系统能否做出有效的反应，是消费的人关心的，也是我们做这类测试的最主要目的。

  此前有一些厂家在活动中对主动刹车功能做了现场测试，其中不乏成功的，但亦有不成功的案例，这让主动刹车系统被推到了风口浪尖。这些功能究竟是真正有助于安全的还是只是销售噱头，消费者内心都打了问号。针对于此，我们有必要用安全客观的方式，将不一样的品牌的不同主动刹车系统的表现呈献给大家，让我们消费者自己有个评判。

  斯巴鲁EyeSight系统的前身是ADA主动驾驶辅助系统，系统的研发要追溯到1989年。为减少交通事故，有关于主动制动系统的研发就已经展开，直到1991年的东京车展上，ADA系统正式亮相。不过该系统的量产一直等到了1999年，搭载在第三代斯巴鲁力狮车型上。而ADA系统就已经采用了双目立体摄像头。此后2003年的新版ADA系统将双目立体摄像头与雷达结合，以实现带制动功能的定速巡航。

  2008年PCB防碰撞制动系统的出现让ADA过渡到了EyeSight，并在未来几年内不断的提高该功能，从允许速度差在30km/h以内到现在的50km/h以内，双目立体摄像头实现了远距、广角化，并可以识别出颜色。如今的智能驾驶辅助系统依赖的传感器主要为三种，其中雷达传感器使用比较多，红外光束和视频摄像头不算常见，而像EyeSight这种模拟人类双眼的摄像头设置可谓独树一帜。这使得该系统拥有更高的空间距离感和更宽广的视野范围，对物体的移动判断也更准确细致。

  目前EyeSight驾驶辅助系统应用在了所有斯巴鲁在售车型上，只需选择相应的车型版本即可得到EyeSight的辅助功能。这套系统包含了5项功能，其中PCB防碰撞制动系统是此次的测试重点，除此以外还有ACC自适应巡航、起步油门误操作预防功能、车道偏离修正辅助以及疲劳警报与提示功能。

  PCB防碰撞制动系统分为三个工作阶段，在系统判定也许会出现碰撞时，系统会发出警报提醒，如果驾驶员做出一定的反应，紧急制动辅助系统PBA以及防碰撞转向辅助功能会介入，提供良好的规避性能。如果驾驶员没做出相应的制动反馈，系统会通过预警性制动提出警告。如果驾驶者还没做出反应且出现碰撞危险时，系统会自动实施全力制动使车辆停止。而系统能否成功实现第三阶段的自动刹停效果，是我们测试的重中之重。

  在实际的城市道路行驶中，复杂的实际路况考验着一套系统的稳定性，不过由于实际的影响因素太多，例如与前车的角度千差万别、不同角度的坡道以及不同的天气环境等，我们没办法一一测试。因此我们设定了两种比较常见的情况做相应测试。其中情况1为测试车辆与前方障碍物100%重叠，情况2为测试车辆与前方障碍物50%重叠，然后测试在10-50km/h速度下的制动情况。（系统工作环境要求与前车速度差50km/h，以下所有测试均在驾驶员不进行人为干预下进行）

  该情况是日常驾驶中比较常见的一种，例如当遇到前方红绿灯停车或者跟进的前车快速制动时，基本上都是近于100%的重叠，此种碰撞追尾实际道路上见得不少。该测试在相同条件下，以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h和50km/h五个速度下进行主动刹车试验，考验系统在不同速度下的稳定性。

  通过测试的结果来看，五种车速下森林人都能够及时有效的检测到前方的状况，并根据速度的不同将警报和制动介入的时机有所调整，与前车速度差越大系统的警报和制动介入的会越早。最终在不同车速下，系统的警报、制动和碰撞避免都有效完成了，测试结果令人满意。

  考虑到实际的道路状况，除了100%重叠碰撞的情况外，不同比例的重叠碰撞情况也非常多，例如前车突然变道、路边车辆进入行驶主路等情况。我们模拟测试车辆与前方障碍物50%的重叠，意在测试在不同情境下，这套主动刹车系统能否有效运作。

  该项测试我们选择了30km/h的时速，在实际表现中，车辆的运行状况与情景1的完全一致，并没有因为错位导致的系统失效或者是反应迟缓的问题，同样能够在恰当的时间和位置实施警报和制动，最终通过测试成功避免了碰撞。

  在实际驾驶中，除了与障碍物和车辆发生碰撞外，与行人的碰撞也是很常见的一种，并且相比于前者，碰撞行人的危险性和损失往往更大，因此很多主动刹车系统并非只针对车辆，对行人的有效识别更是评估这套系统优劣的重要一环。此次测试中设置了三种场景，车速固定在30km/h。（系统工作环境要求与人的速度差35km/h）

  当行车时由于分心等原因，导致没有注意到前方的静止行人，这种情况虽然不多见但也是能够遇到的，尤其是在能见度不高的夜晚。该场景就是模拟这种情况下车辆的主动刹车系统运作情况。

  行人静止状态下，系统准确的识别出了前方的碰撞危险，并在合适的时机给出了警报、预警性制动等动作，最终成功避免碰撞。整个过程没有出现意外，系统表现很稳定。

  这种情况在日常驾驶中更常见，例如行人穿越马路。这种情况的最大问题是行人是时刻移动的，且目标相比于汽车要小很多。准确捕捉到移动中的行人并准确判定碰撞和做出一定的反应，这对系统的要求明显更严苛了。

  该项测试中，车辆在较远的距离就能够判定出潜在的碰撞危险，并及时做出警告和预警性制动，在驾驶员不干预的情况下成功实现规避碰撞。系统的反应很果决，预留的制动空间很充裕。

  所谓鬼探头，就是在前方有障碍物的情况下，行人突然从障碍物的前方出现，让驾驶员措手不及。这种情况也很常见且事故率非常高，例如停靠站台的公交车前方突然冲出穿越马路的行人，以及绿灯起步时突然从旁边车辆前方冲出的闯红灯行人。这种突然发生的情况对系统的考验更严苛。

  在该场景下，虽然测试车辆处于一个比较被动的状态，但是从行人出现到系统作出反应再到最终的全力制动，整一个完整的过程没再次出现问题，最终也能够有效的完成规避碰撞。不过最终车辆与行人保持的距离较近，如果车辆存在客观问题（如胎压不足）时，安全性要打个问号。

  除了主动刹车系统外，EyeSight驾驶辅助系统还提供了起步误操作预防功能。这个功能就是避免在起步时车辆前方存在障碍物且驾驶员误踩油门的情况。车辆在迅速判定状况后启动警报并控制发动机的动力输出，因此即便是全油门的情况，车辆也并不会突然窜出，而是以缓慢速度前行。

  从实际的测试情况去看，起步的瞬间车辆并没有猛烈地前冲，而是以一个较为缓慢的速度撞向障碍物，能够减轻误操作带来的碰撞危险，但冲击力还是能造成一定的损害。警报声的发出非常迅速，没有一点迟疑。

  毕竟EyeSight驾驶辅助系统只是一个辅助工具，在面对复杂的实际路况下并不能够确保100%的成功，因此在实际驾驶中，还是需要严格遵守规则安全驾驶。根据官方给出的EyeSight系统的使用手册能够正常的看到，EyeSight搭载的PCB防碰撞系统在以下情况下会失去规避碰撞的能力。

  这个细节往往容易被忽略，就是如果主动刹车系统启动并完成停车后，系统只会维持驻车状态几秒钟，随后车辆依旧会前进。因此在系统完成刹车后，驾驶员仍需迅速踩下刹车挂入P挡，避免二次碰撞的出现。

  系统设定的相对速度是车辆不能大于50km/h，行人不能大于35km/h，如果相对速度过快，系统不能完成有效的规避碰撞。这个速度差其实已经能够很好的满足大部分城市道路的驾驶，但是人为的控制车速还是必不可少的。

  在能见度不高的天气环境下，系统的识别效率也会打折扣，例如大雾天、甚至是前挡风玻璃的污渍遮挡了摄像头的视线，都会引起系统的工作不畅。因此在恶劣天气下不能依赖EyeSight。此外轮胎的尺寸不对或者胎压不足时也会影响制动效果。

  当PCB系统工作三次后，需要人为的对车辆进行熄火并重新点火后系统才能继续工作，如果超过三次且没有重新再启动，系统将停止工作。

  如果车辆前方的障碍物形状和角度比较特殊的情况下，可能会对系统的判定产生一定的影响，最后导致起步误操作功能无法启动。因此在起步时，还是留意自己的操作，避免误操作。

  分值分布：100%重叠状态测试占50分，每个速度测试各占10分。50%重叠状态测试占10分、三种行人状态测试各占10分，最后的亮点功能测试占10分。

  打分标准：每项测试进行三次，若三次都通过，警报和警示性制动均有出现且主观感受良好为满分。若有一次没通过扣2分，两次没通过扣4分，若三次都不通过则该项测试不得分。警报和警示性制动少一项扣2分，主观感受最多扣3分。

  评分细节规范：100%重叠状况测试以时速50km/h为基点，若系统能应对更高时速的状况，则每增加10km/h增加2分，相反则减2分。测试上限为70km/h，具体测试时速设置参考系统说明，若官方提供的时速超过70km/h，则超出的部分按每10km/h增加1分。其余测试项目均按30km/h车速进行。若系统没有亮点功能测试则不得相应分值，若有相应功能则根据实测的效果、警报系统的表现和主观感受综合打分。

  编辑总结：通过对森林人搭载的这套EyeSight驾驶辅助系统的一系列测试能够正常的看到，经过了多年研发的这套系统成熟度是非常高的，具有较高的可靠性，且一系列测试都能够一次性通过，超出了预期的表现。EyeSight采用的双目摄像头算是斯巴鲁的又一黑科技，实际的测试过程已经证明了这套系统对碰撞危险的判定和距离的判定是足够精准的。

  从EyeSight系统的研发经历来看，斯巴鲁对驾驶安全的关注换来了一个不错的成绩，可谓是功夫不负有心人了。这套系统能配得上消费者的信赖，不过这套系统依旧只能扮演着辅助的角色。至于该系统在整个领域内属于怎样的水准，可以期待我们后期对更多车型的测试结果，到那时孰优孰劣一目了然。

  90后爱车一族，虽不是科班出身，但对汽车的一腔热情还是满满的。不做专家不做老司机，只以车会友。

  森林人22.38-28.38万相关车系进入车系>

  获取底价获取验证码点击提交即视为同意《个人隐私信息披露及保护声明》森林人22.38-28.38万相关车系进入车系>

  获取底价获取验证码已阅读并同意《个人信息公开披露及保护声明》二手车推荐相关阅读点击加载更多

  森林人除了有良好的操控底子，现在它还有一颗相对省油的“芯”，那么这台车的整体表现如何？今天就来体验一下。

  新新一代森林人刚上市不久，作为一款换代车型，由于它的内外造型与旧款相差不大，所以不少人都惊叹：“难道这就是换代车型吗？”。但毕竟这是款换代车型，作为一个以“驾控”、“运动”而被广大车迷朋友熟悉的品牌，全新一代森林人的产品力如何？新车的内在升级有能否让人满意？

  斯巴鲁在国内属于小众品牌，但跑车BRZ和水平对置发动机等是人们熟知的，斯巴鲁一直都有所坚持，坚持使用水平对置发动机，但同时斯巴鲁也为市场市场妥协了不少。作为斯巴鲁旗下主打家用、城市的紧凑型SUV车型，森林人在家族中扮演着重要的角色，新一代车型已经推车市场，它开起来怎样？下面详细谈谈。

  斯巴鲁这个品牌对于大多数国人来说并不陌生，毕竟水平对置发动机+左右对称全时四驱系统这样的金字招牌还是很得人心的，但是要说到买车的时候，大部分人也不会第一时间想到斯巴鲁，毕竟这个品牌运动的定位注定了它的目标花钱的那群人还是比较窄的。而森林人作为斯巴鲁在中国最重要的车型，撑起了斯巴鲁中国半边天的销量，目前森林人已发展到了第五代车型，但是只看外观的话，它似乎还达不到换代车型的标准，但经过比较深入的体验后，你会发现它在设计上的变化也有很多值得推敲的地方。话不多说，接下来我们共同来看看新车的变化吧。

  号称国内最严格的碰撞测试机构中保研(C-IASI)，日前终于做了国产版本特斯拉Model 3碰撞测试，从成绩看来，它的表现还不错。

  1.8吨的车身重量，搭载2.0T发动机的全新UR-V动态体验会有怎样的表现？

  之前我们已对豪越进行了静态体验，空间的表现可以说无可挑剔，那机械上的依旧能够维持高水准吗？这一次试驾为大家揭晓。

  时下，轿车在年轻化道路上越走越精彩了，它们的外观内饰做得相当有运动气息，甚至还推出运动套件的车型。